La ligne de chemin de fer Bruxelles-Tervueren | Spoorlijn Brussel-Tervuren

Le premier projet, visant à unir Bruxelles à Tervueren, remonte à 1837. Toutefois, ce n’est qu’en 1877 que la construction de la ligne est entreprise, pour le compte de l’État, grâce aux capitaux fournis par la Banque de Belgique. Le tronçon ‘Quartier Léopold-Auderghem’ est inauguré le 9 juin 1881. En mai 1882, la ligne atteint Woluwe-Saint-Pierre. Elle est complètement achevée en septembre 1882 et ouverte au trafic des voyageurs et des marchandises. La traction est assurée par des locomotives à vapeur.

Exploitée à partir de 1926 par la SNCB, la ligne est cédée en 1929 à la « Société Générale des Chemins de Fer Economiques », devenue par la suite Electrobel. Dès la création de l’hippodrome de Stockel en 1906, et ce jusqu’au début de la guerre de 1914, les chevaux de course sont transportés lors des concours hippiques au moyen de wagons de chemin de fer.

Het eerste project, bestemd om Brussel en Tervuren te verbinden, dateert van 1837. Pas in 1877 werd de lijn echter voor rekening van de staat aangelegd met door de Bank van België ter beschikking gesteld kapitaal.  Het gedeelte ‘Leopoldswijk-Oudergem’ werd op 9 juni 1881 ingehuldigd. In mei 1882 bereikt de lijn Sint-Pieters-Woluwe. Ze is volledig voltooid in september 1882 en opengesteld voor passagiers- en vrachtvervoer. Tractie wordt verzorgd door stoomlocomotieven. 

De lijn, die vanaf 1926 door de NMBS werd geëxploiteerd, werd in 1929 verkocht aan de “Société Générale des Chemins de Fer Economiques”, die later Electrobel werd. Vanaf de oprichting van de renbaan van Stokkel in 1906 tot het uitbreken van de oorlog van 1914 werden renpaarden in spoorwagons naar paardenwedstrijden vervoerd.

[Tracé de la ligne Bruxelles – Tervueren, Archives communales de Woluwe-Saint-Pierre | Tracé van de lijn Brussel – Tervuren, Gemeentearchieven van Sint-Pieters-Woluwe]

 

La S.A. des chemins de fer belges entreprend l’électrification de la ligne en 1931. Il s’agit d’ailleurs de la première ligne de chemin de fer électrifiée de Belgique. L’inauguration de cette ligne a lieu le 1^er décembre 1931 en présence du prince Léopold et de la princesse Astrid. L’électrification devait permettre de concurrencer les tramways de l’époque. Après un an d’exploitation, le nombre de voyageurs augmente de 900 %. Ce train, qui dispose déjà du chauffage et qui ressemble à s’y méprendre au métropolitain, relie la gare du quartier Léopold à la gare de Tervueren en passant par les stations d’Etterbeek, de Watermael, d’Auderghem, de Woluwe, de Kapelleveld, de Stockel, de Wezembeek et d’Ophem.

Lors de l’exploitation à vapeur, la ligne avec sept arrêts intermédiaires, était parcourue en 28 minutes (33 minutes en 1891, 31 minutes en 1909) soit à la vitesse commerciale de 30 km/h. Après l’électrification, avec dix arrêts, elle est parcourue en 25 minutes, à la vitesse commerciale de 34 km/h, soit 20 % d’augmentation environ. Entre les stations les plus distantes, la vitesse atteint à certains moments 75km/h. L’exploitation débute avec 24 trains par jour ; le trafic des voyageurs croissant, ce nombre est porté progressivement à 64 trains (32 dans chaque direction) les jours ouvrables, et à 60 trains (30 dans chaque direction) les jours fériés.

De Maatschappij der Belgische Spoorwegen N.V. voert de elektrificatie van de lijn uit in 1931. Bovendien is het de eerste geëlektrificeerde spoorlijn in België. De inhuldiging van deze lijn vond plaats op 1 december 1931 in aanwezigheid van Prins Leopold en Prinses Astrid.  De elektrificatie moest het mogelijk maken om te concurreren met de trams van die tijd. Na een jaar uitbating is het aantal passagiers met 900% gestegen. Deze trein, die al verwarming heeft en sterk lijkt op de metro, verbindt het station van de Leopoldswijk met het station van Tervuren via Etterbeek, Watermaal, Oudergem, Woluwe, Kapelleveld, Stokkel, Wezembeek en Ophem.

Tijdens de uitbating met stoomvoertuigen was de lijn met 7 tussenhaltes in 28 minuten afgelegd (33 minuten in 1891, 31 minuten in 1909), d.w.z. met een commerciële snelheid van 30 km/u. Na de elektrificatie, met 10 haltes, werd het in 25 minuten afgelegd, met een commerciële snelheid van 34 km/u, ofwel een stijging van ongeveer 20%. Tussen de verste stations bereikt de snelheid op bepaalde momenten 75 km/u. De uitbating begint met 24 treinen per dag; naarmate het reizigersverkeer toeneemt, wordt dit aantal geleidelijk verhoogd tot 64 treinen (32 in elke richting) op werkdagen, en tot 60 treinen (30 in elke richting) op feestdagen.

[Inauguration de la ligne électrifiée  le 1^er décembre 1931 en présence du prince Léopold et de la princesse Astrid, Archives communales de Woluwe-Saint-Pierre | Inhuldiging van de geëlektrificeerde lijn op 1 december 1931 in aanwezigheid van Prins Leopold en Prinses Astrid, Gemeentearchieven van Sint-Pieters-Woluwe]

 

Dès 1933, le chiffre annuel de fréquentation de la ligne dépasse sensiblement le million de voyageurs. En 1944, 1945 et 1946, il dépasse les 3 millions. Il est à noter que, dès la fin de 1934, dix voitures achetées d’occasion au Métropolitain de Paris, viennent renforcer le matériel roulant de la société, dont les trains.

Dans chaque cabine se trouve encore le « dispositif de l’homme mort », constitué par une pédale sur laquelle le mécanicien appuie constamment le pied. En retirant le pied (par exemple en cas de défaillance), la pédale se relève ce qui a pour effet d’ouvrir les interrupteurs principaux ; en même temps la conduite générale de frein se vide, entraînant un freinage rapide du convoi et l’arrêt au bout de quelques secondes.

Le matériel roulant comporte encore à la fin de l’exploitation :

• 5 automotrices
• 3 remorques conductrices
• 2 remorques conductrices avec fourgon
• 2 remorques provenant du métro de Paris
• 1 locomotive électrique³

En 1955, on dénombre sur cette ligne un total de 2.127.203 voyageurs pour l’année. Mais les jours sombres s’annoncent pour notre train. Si en 1946, le nombre de voyageurs s’élève encore à 3.029.068, dix ans plus tard, il n’est plus que de 2.140.930. Déjà en 1949, la Société du Chemin de fer électrique demande à la S.N.C.B. de faire usage de son droit de rachat en 1951. En juillet 1958 elle fait part officiellement à toutes les instances intéressées de ses difficultés financières et, que dans quelques mois, la société va se trouver en état de cessation de paiement. La perte totale s’élève à plus de 43 millions de francs

Vanaf 1933 waren er jaarlijks meer dan een miljoen passagiers op de lijn. In 1944, 1945 en 1946 werd het aantal van 3 miljoen overschreden. Opgemerkt moet worden dat vanaf eind 1934 10 tweedehandswagens, gekocht bij de Parijse metro, werden toegevoegd aan het rollend materieel van de onderneming, inclusief de treinen.

In elke cabine bevindt zich nog steeds de dodemansinrichting, bestaande uit een pedaal waarop de mecanicien voortdurend met zijn voet drukt. Wanneer de voet wordt verwijderd (bijvoorbeeld in geval van een storing), wordt het pedaal opgetild, waardoor de hoofdschakelaars worden geopend; tegelijkertijd wordt de remleiding geleegd, waardoor het konvooi snel kan worden afgeremd en na enkele seconden kan worden gestopt.

Aan het einde van de uitbating bestaat het rollend materieel nog steeds uit:

• 5 motorstellen
• 3 aanhangwagens met bestuurderscabine
• 2 aanhangwagens met bestuurderscabine met bestelwagen
• 2 aanhangwagens van de metro van Parijs
• 1 elektrische locomotief

In 1955 waren er in totaal 2.127.203 passagiers op deze lijn over het hele jaar. Maar de donkere dagen komen eraan voor onze trein. Terwijl het aantal passagiers in 1946 nog 3.029.068 bedroeg, was dat tien jaar later nog maar 2.140.930. Al in 1949 vroeg de “Société du Chemin de fer électrique” aan de N.M.B.S. om in 1951 haar uitkooprecht uit te oefenen. In juli 1958 heeft zij alle belanghebbende instanties officieel in kennis gesteld van haar financiële moeilijkheden en van het feit dat de onderneming zich binnen enkele maanden in een toestand van surseance van betaling zou bevinden. Het totale verlies bedraagt meer dan 43.000.000 belgische frank.

[Pont de chemin de fer de Woluwé – Avenue de Tervueren, Archives communales de Woluwe-Saint-Pierre | Spoorwegbrug van Woluwe – Tervurenlaan, Gemeentearchieven van Sint-Pieters-Woluwe]

 

Un accord est conclu. À partir du 1^er janvier 1959, la « Société du Chemin de fer électrique de Bruxelles » (Quartier Léopold) à Tervueren peut cesser son exploitation. Le dernier train quitte le Quartier Léopold le 31 décembre 1958 à 21h50 et arrive à Tervueren à 22h15. Le personnel, soit 69 agents (18 employés et 51 ouvriers), est repris par la SNCB. Le matériel roulant est transporté aux ateliers de la S.N.C.B. à Luttre. La locomotive électrique pour le transport de marchandises est vendue à un charbonnage. La compagnie privée assure un service de marchandises jusqu’en 1963, date à laquelle la S.N.C.B. reprend l’exploitation de la ligne pour le service marchandises et la remise de colis à domicile. Le 11 mars 1970, un arrêté royal sonne définitivement le glas de la ligne Bruxelles-Tervueren et autorise la S.N.C.B. à cesser toute exploitation et à procéder au démontage des installations.

Er is een akkoord bereikt. Vanaf 1 januari 1959 mag de “Société du Chemin de fer électrique de Bruxelles (Leopoldswijk) à Tervueren” haar activiteiten stopzetten. De laatste trein verliet de Leopoldswijk op 31 december 1958 om 21u50 en kwam in Tervuren aan om 22u15. Het personeel, d.w.z. 69 agenten (18 bedienden en 51 arbeiders), wordt door de NMBS overgenomen. Het rollend materieel wordt vervoerd naar de NMBS-werkplaatsen in Luttre. De elektrische locomotief voor het goederenvervoer wordt verkocht aan een kolenmijnonderneming. De privéonderneming verzorgde een vrachtdienst tot 1963 toen de N.M.B.S. de uitbating van de lijn voor vrachtdienst en thuisbezorging van pakketten overnam. Op 11 maart 1970 werd bij Koninklijk Besluit een eind gemaakt aan de lijn Brussel-Tervuren en werd de N.M.B.S. gemachtigd om alle activiteiten stop te zetten en de ontmanteling van de installaties voort te zetten.

Depuis, peu de traces apparaissent encore qui permettent d’identifier cette ancienne voie : la démolition du très beau pont de l’avenue de Tervueren (reconstruit et réhabilité en chemin de promenade) ou de la gare de Woluwe-village en a sans doute éliminé les éléments architecturaux les plus significatifs. C’est pourtant le souvenir de cette voie qui explique la présence, en surplomb de l’avenue de Tervueren, du restaurant « Le Vignoble », anciennement la Pinetta, dont l’esthétique avant-gardiste évoque la silhouette d’un bateau, et qui fut une gare (la halte de Woluwé-Avenue) avant d’être exploité en restaurant. Cette petite gare, avec sa buvette semi-circulaire, est édifiée en 1931 lors de l’électrification de la ligne, à l’emplacement de la gare initiale entièrement construite en bois, comme la gare de Tervueren par exemple.

C’est encore cette voie qui explique l’existence d’une importante sous-station électrique construite la même année à front de l’avenue Parmentier, ou bien l’existence de ce petit pont métallique, aujourd’hui envahi par la végétation, qui enjambe la chaussée de Stockel et sur lequel passent des enfants à vélo.

Qu’allait devenir cette charmante petite ligne qui était déjà un véritable métro ? Certaines propositions sont faites pour utiliser l’assiette du chemin de fer. Mais il est plutôt question de réutiliser l’ancien tracé pour y faire une promenade publique, à l’initiative de certaines communes qui ont l’intention louable de valoriser le site. C’est ainsi que l’ancien chemin de fer Bruxelles-Tervueren fait à présent partie de la « Promenade Verte ».

Sindsdien verschijnen er nog maar weinig sporen die ons toelaten om deze oude spoorweg te identificeren: de afbraak van de zeer mooie brug van de Tervurenlaan (herbouwd en omgevormd in voetpad) of van het station van Woluwe-dorp heeft waarschijnlijk de belangrijkste architecturale elementen geëlimineerd. Het is echter de herinnering aan deze spoor die de aanwezigheid, met uitzicht op de Tervurenlaan, verklaart van het restaurant « Le Vignoble », vroeger de Pinetta, waarvan het avantgardistische ontwerp het silhouet van een boot oproept en dat een station was, de halte van Woluwe-Laan, vooraleer het als restaurant werd uitgebaat. Dit kleine station, met zijn halfronde verfrissingsbar, werd gebouwd in 1931 toen de lijn werd geëlektrificeerd, op de plaats van het oorspronkelijke station dat volledig uit hout was gemaakt, zoals het station van Tervuren bijvoorbeeld.

Het is nog steeds deze spoor die het bestaan verklaart van een belangrijk elektrisch onderstation dat hetzelfde jaar aan de kant van de E. Parmentierlaan werd gebouwd of het bestaan van dit kleine metalen bruggetje, nu begroeid met vegetatie, dat de Stokkelsesteenweg overspant en waarover kinderen fietsen.

Wat zou er worden van dit charmante lijntje dat al een echte metro was? Er worden voorstellen gedaan om de onderlaag van de spoorweg te gebruiken. Maar het is eerder een kwestie van hergebruik van het oude tracé om een openbare wandeling te maken, op initiatief van bepaalde gemeenten die de lovenswaardige intentie hebben om de site te valoriseren. De voormalige spoorweg Brussel-Tervuren maakt nu deel uit van de « Groene Wandeling ».

[La Pinetta (actuellement le Vignoble avenue de Tervueren) – pavillon de Woluwé-Pont, Archives communales de Woluwe-Saint-Pierre | La Pinetta (tegenwoordig “Le Vignoble” op de Tervurenlaan) – paviljoen van Woluwe-Brug, Gemeentearchieven van Sint-Pieters-Woluwe]

 

Sources | Bronnen:

• Un peu d’histoire – info STIB P.8 – fascicule la Halte de Woluwé-Avenue
• Fascicule Woluwe 1900-2000 – Le chemin de fer Bruxelles-Tervueren – Fonds du Patrimoine Communal de Woluwe-Saint-Pierre – n°1 (documentation recueillie par G. Vanobbergen, secrétaire communal Honoraire
• Vlan (hebdomadaire de la capitale de l’Europe) – 3 juillet 1975 – Edition 3
• Bruxelles environnement | Leefmillieu Brussels

 

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